2011年的清明小长假，本该是短途客运繁忙的时段，然而就在清明节前，南京往返武汉的航班因为高铁的开通而全线停飞。在武广高铁旅客上座率增长六成以上的同时，武汉天河机场客流的吞吐增量却快速滑落到3%，在中国机场中排名垫底。

　　在天府之国的四川，这种感受同样强烈。成都至重庆高铁开通后，四川航空公司就停飞了运营长达19年的成渝航线；而上海至郑州的高铁运营后，春秋航空也停飞了相关航班。

　　那么，两个月后即将通车的京沪高铁，又将给这场天地竞逐带来怎样的变数？中国民航真的会如外界所揣测的那样遭遇重大变局吗？带着这些疑问，本周，我拜访了中国民用航空局局长李家祥。

　　李家祥：短途航班还是远远快于高铁的

　　主持人：我们其实已经在3月27日2011年的夏秋季的表上看到往返南京的取消了，这是第一个取消的。

　　李家祥：不光是武汉到南京，去年出现了郑州到西安有的航线也进行了取消，特别是在一定的个别的具体线上，这种取消还是要出现的。北京到上海不可能取消，因为京沪线上我们每年客流量很大，从北京出发到上海大约是有700多万人次。我想这个肯定是有影响的，所以我们现在准备再进一步的详细的论证这种变化。

　　一个被多数人认可的事实是，在600公里出行范围内，民航与高铁的旅客群体存在重合，也就是说将不可避免的导致市场竞争。民航所赖以生存的客户群为中高端商务人士，而他们也恰恰是高铁的目标旅客。如何应对高铁的冲击，李家祥这个曾经带领老国航走出泥沼的人，有自己的思考。

　　李家祥：我曾经想过，如果说北京到上海整个的流程缩短到三个小时之内，民航的竞争力还是仍然比较强的，因为像高铁开通最快也得五个多小时，而民航从北京飞到上海只是一个小时四十分钟左右，那么从空中距离来说它还是远远快于高铁的。主要是在机场等待的时间，这个时间要想办法缩短，因为三个小时和五个小时的比较来说，对于一些特别商务客人来说这两个小时也是很珍贵的。

　　主持人：我们怎么再缩短。

　　李家祥：一个就是在机场，特别是出行的期间，像安检、办理登机手续、包括飞机的正点等等这个流程都要想办法缩短，压缩时间，尽量让旅客在最短的时间内达到目的地，还是有这样一个条件的。

　　李家祥：空铁联运的交通枢纽正在谋划之中

　　一位南航高层人士透露，南航38条航线，一度与高铁直接竞争，比例接近四分之一。不少航空公司为应对高铁挑战，已经开始转变战略，力图“化敌为友”。2010年底，中国民用航空机场协会上书民航局，提出空铁联运、将铁路直接引进机场、建立综合交通枢纽为旅客提供无缝空铁联运服务等解决方案。

　　主持人：2010年的时候就提出里要有空铁联运的方式，您怎么看这个方式。

　　李家祥：这个建议是非常好的，包括我们一些大机场的枢纽建设，已经考虑了这种布局了，比如说上海的虹桥机场，去年进行扩建的时候已经把高铁、地面交通、包括公交整个的和机场连接起来，这样的话就为空中和铁路的连运建立了航空枢纽的平台。机场的布局来说都是在城市郊区，或者是远离城市一段距离的，作为这种特点，那么各个地方在规划高铁线路的时候，都注意了衔接。比如说郑州，也把机场和高铁连接在一起，有这样一个平台，证明高铁对机场的流量有一些影响。

　　事实上，空铁联运构想，在国外已有先例可循。在法兰克福机场，德国汉莎航空公司与德国铁路公司合作，使旅客可以通过汉莎航空的订票网络，预订火车票，火车站的到发车时间也能与航班的起降时间衔接，旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李。一到机场就直接安检登机，相当便捷。

　　而在中国，这样的案例也开始出现。上海虹桥机场就是第一个正在实现空铁联运的机场。不过，这个首创的作品，却是缘于偶然。在那场虹桥机场与浦东机场的抉择中，虹桥因地处上海西郊，更方便与南京方向过来的沪宁高铁和即将开通的京沪高铁衔接，而占据优势。再加上浦东地区拆迁难等问题，最终成就了今天的虹桥枢纽。

　　李家祥告诉我，在中国其它城市，与上海虹桥枢纽相似的综合交通枢纽也在谋划之中。

　　来自中国民航机场协会的消息称，北京首都机场、天津滨海国际机场，以及西安、广州、青岛、济南等机场都在着手研究空铁联运规划。

　　李家祥：现在北京第二机场的建设从规划上来想，就是想到火车站。

　　主持人：这方面我们民航会跟铁路部门做更多的沟通吗？

　　李家祥：有沟通，因为大的规划，还有我们国家的发改委，都是通过这种提前协商，运作，上报计划，协调会议，等各种形式来形成默契。

　　主持人：目前看起来已经兴建好的大的航空枢纽的城市，它的空铁联运没有达到实现的规划，铁路要改变它的网络还是比较长的过程，怎么样突破这样一个关键。

　　李家祥：现在这个关键呢，我看许多地方已经采取一些其它的举措来进行连接，你比如说有些机场和铁路原来早就规划，或者早些年建成的，你不好马上进行搬迁，现在采取的措施就是说，从机场到火车站之间，有的就建立了地面上的捷运系统，更快的一种连接。

　　主持人：您现在在看航线的时候是不是也把高铁的规划拿出来一起来对照一下进行谋划。

　　李家祥：是的，不光是看航线，包括飞机的引进，从民航系统来说飞机引进的数量，我们最近也把高铁也要放进去了，特别是在高铁通达的所以地的航空公司我们提醒他们要注意这种变化，调整这种结构。东方不亮西方亮，黑了南方有北方，民航的通达性显然比高铁要广泛，民航要调整这种方向，比高铁也要来的快。一个高速铁路的建设需要数年时间建完以后是不能动的，民航有一个特点，航线这个灵活性比高铁要灵活得多的多，我想这些方面是可以来弥补这种市场上的一种缺失。

　　李家祥：国际航线仍是中国民航的短板

　　一兆元是怎样的概念，恐怕不少人要想想。一兆元就是一万亿，相当于中国的一亿人口，每个人发一万元钱，最后的总数就是一兆元。这个庞大的数字，也正是“十一五”期间，中国民航业快速发展的一个缩影。在过去的五年里，中国在民航业的投入已经超过了一兆元。而在未来“十二五”的规划中，民航业还将继续加大投入，预计投入总额1.5兆元，这些投入包括再增加1900架以上的飞机，将现有机队规模提高四成。

　　新闻片断：2010年11月中法签订的2,000亿人民币采购协议中，民航采购额占比超过一半。2011年1月与美国签订的450亿美元订单中，民航的采购量达4成以上。

　　李家祥：那么在法国采购的飞机，和在美国采购的飞机，从时间段上来说，应该说还是很短暂的，比如说在美国这200架飞机，仅仅是今年明年后年三年内采购的200架，四年以后还要重新再签订新的采购计划。

　　主持人：您指的是采购的还是到货的。

　　李家祥：每年新引进的飞机是400架。是到达的，到达的。这些飞机中间，大飞机的数量占了绝大多数，是考虑到民航的发展。

　　李家祥说，现在民航采购的飞机主要是两种类型，一种是具备国际竞争力的大飞机，另一种则是用于国内支线航空的客机。

　　李家祥：这些采购都是航空公司根据自己各个航空公司发展的规划，他们的需求，民航局根据他们的需求有一个调整调节，哪些方面是进一步扩张的，哪些方面是需要进行限制一下的，这些方面是需要跟航空公司进行协商的，这种发展这种需求，我刚才讲到了，民航大格局来看。

　　主持人：您提到一点非常好，民航大格局，需要限制的是什么。

　　李家祥：比如说现在就是那种什么呢，就是在那个目前发展来进行看，可能正是150座这种飞机有点偏多，现在国际航线的250座飞机就偏少，100座以下的飞机偏少，现在有一个什么情况呢，中国民航国际航线飞机偏少的原因我们也做过分析，什么原因呢？主要是中国国内航空市场太好了，航空公司不愿意往国际上飞，国内有这么好的市场，往往满足国内需要了，国际上就忽略了，长远发展来看国际国内是进行联动的。

　　李家祥告诉我，现在国际航线仍然是中国民航发展的一个短板。

　　李家祥：我们中国民航和国际上112个国家签订了航空协定，多数航权每年使用，有些国家像美国就使用完了，在美国我们中国的航权有50%还没有使用呢，这些方面我们这些大公司要勇敢的走出去，开辟这样的国际航线。

　　李家祥：我们最近不是在做十二五规划吗？这是机场，这就是十二五规划，我们这个民用机场新的布局，这个绿的就是已经有了的，现在都已经通航的机场，这个方块红的就是新的十二五需要增加的机场。

　　主持人：有68个要新增加的。

　　李家祥：因为我们经常做的规划这几年，我们总结的规律来看，实施的结果都是要多于计划的数量。

　　主持人：主要是各地方政府的积极性。

　　李家祥：一个是积极性很高，一个是往往行业的发展超过了我们的预期，多数比我们预期的还要快。