中国经济周刊2011年第14期封面文章坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。

　　从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。

　　回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。

　　十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零

部件生产的产业链低端环节。

　　这之后，又是一个十年的等待。

　　2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。

　　2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。

　　建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。

　　这一次，国产大飞机可否如愿起飞？

　　翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。

　　之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场……

　　这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。

　　然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？

　　与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……

　　剥去加载在大飞机身上的情感与梦想，中国大飞机的起飞，还有多少现实的挑战？

　　“我没有说大话也没有放空炮，即使把我们每年航空产品的销售收入增速减半，10年后我们的销售收入仍将超过波音和空客。”中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)科技委主任张洪飚说。

　　这是这位原航空航天工业部总工程师、全国人大代表在今年全国两会期间的发言。

　　据他介绍，从2000年到2010年，中航工业10年间航空产品的销售收入平均每年以37%的速度递增，保守预测，即使将增速减半，从现在开始到2020年，只要保持18.5%递增速度，“我们的销售收入仍将要超过波音公司和欧洲宇航防务集团(空客的母公司)，实现550亿美元到600亿美元这样一个销售规模。”不仅是过去10年，在未来的20年，中国都将是世界上增长最快的航空市场之一。

　　中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明，未来20年，中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一，指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积，计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%，远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率，到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里；同期，中国航空货运周转量年均增长率为10.2%，高于航空客运的增长速度，到2028年达到827.5亿吨公里。

　　据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需要30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3396架，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。

　　其中，中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲，共需补充各型民用飞机4439架，其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架，涡扇喷气支线客机687架，总价值超过4500亿美元。

　　报告写得清楚：未来20年我国单通道喷气客机需求最劲。而C919正是这种类型的客机。

　　除了这些新增飞机带来的市场份额，航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高，可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。

　　据日本通产省发布的资料，如果船舶单位重量的价格为1，则轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，喷气式发动机为1400。以战斗机为例，美国F-16战斗机单位重量的价格是白银的20倍；F-117A隐形战斗机与同重量的黄金等价；B-2隐形轰炸机大约是同重量黄金的两倍，是名副其实的“机比金贵”。

　　作为“含金量”极高的产业，其中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。

　　据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714%；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1:80，技术转移比为1:16，就业带动比为1:12。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1:15的带动效应。

　　而迄今为止，绝大多数在中国上空飞行的民用飞机都来自世界两大飞机巨头空客和波音之手。坊间流传着这样一个笑话，空客A350之后，并没有按部就班地推出A360和A370，而是直接一下子跳到A380，有人问原因，空客说“8”这个数字中国人比较喜欢，而他们就是瞄准了中国市场而来的。

　　虽说只是一个笑谈，但是国际巨头对中国市场的重视和在市场上已取得的霸主地位，足以令本土航空制造公司打心眼儿里嫉妒。

　　时不我待。

　　别再让大飞机“差钱”万众瞩目的大飞机有多少资金来源？

　　2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。据公开资料整理，注册资本190亿元的中国商飞的最大股东为国务院国资委，出资60亿元；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。

　　此前有报道称，国外研制民用大型客机的研发周期至少10年。依照国产大飞机C919项目时间表，2007年立项，2014年首飞，2016年开始交付使用，周期也是10年。那么目前中国商飞的融资状况如何？

　　据公开资料，中国商飞于成立当年即2008年年底首次和国家开发银行签署金融合作协议，这之后2009年4月中国商飞与交通银行[6.01 0.33%股吧]股份有限公司、交银金融租赁有限公司在上海分别签署《金融战略合作框架协议》和《租赁业务合作框架协议》，并获得总额为300亿元人民币的信贷，随后工商银行[4.61 0.44%股吧]也向中国商飞发放了200亿元的授信额度。

　　2009年8月中国商飞与中国农业银行[2.87 0.00%股吧]股份有限公司签署《金融战略合作框架协议》，没有公布具体的融资金额。进入2010年，1月份中国商用飞机与中国进出口银行签署《金融战略合作框架协议》，同样双方没有公布具体的合作金额。

　　同年9月份中国商飞公司又获得了来自中国建设银行[5.13 0.00%股吧]股份有限公司提供的总额为500亿元人民币(或等值外币)的金融支持，并配置专业化服务团队，提供在供应链融资、外汇管理、现金管理、金融业务咨询(课题调研)等方面的金融服务。